У последње време, термопластични композити имају важну прекретницу коју су мало приметили. Гулфстреам Аероспаце (Савана, ГА, САД) је испоручио 300. Гулфстреам 650. Овај лансирни бизнис са два мотора је први комерцијални авион који користи критичну површину за контролу од термопластичних композита.
Већ деценијама, Аирбус (Тоулоусе, Француска) успешно је користио термопластичне композите на челу авиона А300, али то нису критичне контролне површине. Ако се водећа ивица пада са авиона, онда авион и даље нема проблема и сви су сигурни. Ако критична контролна површина не успе, вероватноћа катастрофалног слетања драматично ће се повећати.
Термопластични композити нису разматрани за употребу у критичним или већим структурним компонентама у авиону већ дуги низ година. За то постоји више разлога. Пре свега, термосет пластике су у зони удобности многих људи - они су структурно стабилни и имају базу података о дозволама за летове већ више од 40 година. Примена композита од непрекидних влакана скоро је у потпуности око конструкције термосетне смоле. Главни композитни произвођачи користе аутоклавове (сада ООА пећи) и другу опрему за термосет. Поред базе података и капиталне опреме фокусиране на термосете, већина сложених инжењера живи у термосет комфорним зонама током своје каријере. Они су дизајнирали или прилагодили процес око маленог броја готових превезаних летјелица. Техничари радионице су стручњаци за вакуумско паковање на бази лепљења или других процеса за термосет. Купци желе да користе термосет пластику јер не знају ништа о "егзотичним" материјалима који се зову термопластика.
У неизбежној заједници ова зона удобности је главни разлог за спор напредак ваздухопловне индустрије у коришћењу предности термопласта. Чак и када је порозност термопластичног препрега мања од 0,5%, од којих су неке иста, а АФП делови направљени од препрега имају сличну порозност, неки људи и даље желе да поставе завршни део у аутоклаву како би осигурали консолидацију. Упс, чак и неки инжењери који су стручњаци за термопластичне композиције, како би осигурали сигурност интеграције путем аутоклава. Ако се у бази података пронађе термопластични композит, може бити аутоклав-консолидовани ПЕЕК. Када ово урадите, изгубите ценовну предност термопласта.
Врати се на Г650. Лифт и вертикални руддер су направљени од композита од угљеничних влакана / ППС, а затим се монтирају индукцијским заваривањем помоћу ФАА сертификованих процеса. Ова реченица описује три прелаза који се односе на ове делове. Прво, лифтови и крути су од кључног значаја за одржавање контроле над авионом, а ФАА их неће сертификовати ако нема значајних доказа о перформансама. Друго, употреба ППС-а (не поликетона) у критичним деловима је скоро незамислива приликом пројектовања ових структура. Наравно, ППС се користи за водећу ивицу, али температура стакла (Тг) смоле је само 90 ° Ц. На врућем љетном дану у пустињи Мојаве, на авионима у близини издувних гасова, може се утврдити да ће температура површине материјала бити опасно близу 90 ° Ц.
На срећу, ППС (и поликетони) су поликристални полимери. Структура ланца унутар полимера омогућава им да одржавају велики део њихове чврстоће и крутости изнад Тг. Насупрот томе, када је термоизолациони материјал као што је епоксидна смола изложен температури изнад Тг, она се распада. У ствари, ППС се већ дуги низ година користи у аутомобилским апликацијама где густина возила прелази 140 ° Ц. Старији композитни инжењер (попут мене) би тешко одабрао матрични материјал који би могао бити већи од Тг-а. Међутим, неки млади и инжурни инжењери који не знају боље раде на томе, што је важна прекретница.
Сада је трећа прекретница. Велика предност термопласта је у томе што се могу заварити, елиминишући потребу за лепљењем и закивањем и трошковима и тежином повезаним са овим. За ФАА сертификате заваривања, критични термопластични композити морају се доказати да задовољавају спецификације сваки пут. Група КВЕ Цомпоситес (Хаг, Холандија) је користила ТенЦате Адванцед Цомпоситес за развој процеса заваривања (Нијвердал, Холандија) ЦЕТЕКС ламинатни препрег за произвођача компоненти Фоккер Тецхнологиес (Хаг, Холандија). (Погодите где? Да, они су на челу серије А300.) Довољно је бити цертифициран ФАА. (С друге стране, сваки термопластични композитни инжењер би требао захвалити Богу на холандском, али ово је још један дан.)
Стога, иако су главне техничке прелазе Гулфстреама у производњи пре више од пет година, зашто индустрија ваздухопловних композита и даље ради у термосетској комфорној зони? Један од разлога је недостатак образовања: Пре неколико година сам се придружио панелној дискусији САМПЕ са професором на великом америчком универзитету, а наставни програм универзитета био је тежак. Једна од његових слајдова је навела да кључне летачке површине направљене од термопластичних композита нису кориштене у производњи. Кад сам био на врху, показао сам Гулфстреам на клизачу и схватио сам да сам изгубио потенцијални академски пријатељ. Уопште није знао. Ако је са европског универзитета, можда зна.
Антимопластична пристрасност у Сједињеним Државама није само због недостатка знања, већ и зато што нису у зони удобности. У 1980-им, термопластични композити су рекламирани у војним апликацијама, а када нису успели, као што је већина технологија на почетном нивоу урадила када су први пут пробали, постали су стварно лоше рап. У САД-у је смањен развој термопластичних композита високих перформанси. За разлику од тога, Аирбус и холандска компанија су уложили велики удео у развој термопластичних композита и почео да користе велику количину материјала још раније као Аирбус А320. Иначе, Фоккеров садашњи корм је сличан кормилу који је стављен у производњу за више авиона Гулфстреам.
Где је следећи термопласт? Будући да термопластичне препрег траке омогућавају потпуну аутоматизацију сложених облика, побољшане перформансе и потпуну рециклибилност (иако не вјерујем свима за које вјерујем) и смањене трошкове, они су одрживи приступ. Недавно сам чуо да стручњаци из индустрије тврде да тела осигурача направљена од термопластичних композита са аутоматским полагањем влакана морају и даље бити аутоклавирана како би се осигурала потпуна консолидација. Овај приказ игнорише две кључне тачке. Прво, неке термопластичне траке из ваздухопловства имају веома ниску порозност (<0,5%, направљене="" у="" сад-у)="" и="" само="" ће="" постати="" боље="" и=""> Друго, с обзиром на недавни значајан напредак у аутоматизацији подршке за вештачку интелигенцију, управљање квалитетом АФП процеса у реалном времену је врло стварно и веома близу. Зашто Тораи то ради (главни снабдевач Боеинговог термосетног препрега) улаже више од милијарду долара у специјализовану термопластику ТенЦате Адванцед Цомпоситес (Морган Хилл, Калифорнија)? Моје предвиђање? Сутрашњи труп и / или нови средњи ваздухоплов ће бити израђени од термопластичних композита и биће завршени 2025. године.
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------
КСИАМЕН ЛФТ ЦОМПОСИТЕ ПЛАСТИЦ ЦО., ЛТД.
Фокус на (ЛФТ-Г, ЛФРТ) Р & Д и производња: ПА, ПП, ТПУ, ППС, ПБТ, ППА, ПЕИ, ПЕЕК дуготрајно стаклено влакно и угљеничних влакана континуална инфилтрација термопластична композитна арматура серије инжењеринг пластике. Може се користити у ваздухопловству, аутомобилску, медицинску опрему, спортску опрему, кућне апарате и друге лагане и економичне полу-конструкционе делове који захтевају тржишта високих перформанси.
Ако вам је потребно више информација, слободно ме контактирајте.
Мике Лее
Е-маил: сале02@лфртпластиц.цом
Мобилни телефон: + 86-180-5026-9764 (вецхат / вхатсапп / скипе)
Сајт: ввв.лфрт-пластиц.цом
Додај: Но.27 Хонгки Роад, Тиангонг Цхуангкин Технолошки парк, Макианг град, Ксианг'ан Дист., Сјамен, Фујиан, Кина.
